Elektrická tramvajová doprava v Praze slaví 130 let
Pražská tramvajová síť je největší tramvajovou sítí v České republice, kterou tvoří 142,4 km tratí, 882 tramvajových vozidel (jeden z největších vozových parků na světě) a 25 denních a 9 nočních linek o celkové délce tratí 518 km. Provozuje ji Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s., společnost vlastněná hlavním městem Prahou. V roce 2018 pražská tramvajová síť (včetně lanové dráhy na Petřín) obsloužila 373,4 milionu cestujících, což je po Budapešti nejvyšší počet na světě. První linka pražské koněspřežné tramvaje byla otevřena v roce 1875, první elektrická tramvaj jezdila v roce 1891.
Koňská tramvaj
Koňské tramvaje začaly jezdit 23. září 1875 na trase Karlín – Národní divadlo. Majitelem a podnikatelem na této trati byl Belgičan Eduard Otlet. Tato cesta vedla k divadlu po Národní třídě. Koleje vedly přibližně ve směru dnešní trasy metra B. V roce 1876 byla trať prodloužena západně od Národního divadla, přes uzel Újezd na Smíchovské nádraží. V roce 1882 byla síť prodloužena na Vinohrady a Žižkov. V té době byly samostatnými předměstími Prahy, ale nyní jsou začleněny do města. V roce 1883 činila velikost celé sítě 19,43 km.
Elektrické tramvaje
V roce 1891 byla otevřena první linka elektrické tramvaje na Letné, oblíbeném místě pražské rekreace. Tato trať vedla od horní konečné lanové dráhy na Letnou k pavilonu Jubilejní výstavy Oveneckou ulicí. Po dalších dvou letech byla tato linka prodloužena k Místodržitelské vile , tedy na vzdálenost dalších 1,4 km. V roce 1896, 19. března, otevřel František Křižík druhou, významnější tramvajovou trať, která vedla z Florence do Libně a Vysočan a spojovala průmyslové předměstí Prahy s její rezidenční částí v centru.
V pokračování rychlého rozvoje pražských tramvají byla v roce 1897 otevřena další nová linka. Tentokrát šlo o příměstskou trať ze Smíchova do Košíř. Byla pojmenována „Hlaváčkova elektrická dráha“. Později byla otevřena nová osobní dráha na Královských Vinohradech. Úsek z Prahy na Vinohrady měřil 5,8 km, měl 17 stanic a procházel Novým Městem.
Na druhé straně města díky výše uvedené trati mezi Andělem a Smíchovem umožnila pražská tramvaj jedno sedačkovou jízdu mezi Košíři a Vinohrady. Nakonec vznikl městský podnik Pražský dopravní podnik.
V roce 1898 byla koňská dráha odkoupena touto společností. Díky tomu začala výstavba nových kolejí a zároveň elektrifikace stávajících.
Počátek 20. století
Na počátku 20. století vznikl monopol na zajištění dopravy ve městě. Ten začal elektrifikovat koňskou tramvaj a brzy se pražské tramvaje dostaly pod kontrolu konkurentů elektrických podniků. Jak se monopol rozrůstal, přebíral tratě ostatních soukromých konkurentů. Poslední soukromá dráha, dílo Františka Křižíka, byla převedena na město do roku 1907. V roce 1905 byly dokončeny elektrifikační práce. Elektrifikována byla i poslední trasa koněspřežné tramvaje přes Karlův most (rovněž projekt Františka Křižíka). Tramvajová trať přes Karlův most fungovala až do roku 1908.
První světová válka
Válka znamenala pro tramvajovou síť nové zatížení. Nedostatek dostatečné koňské dopravy znamenal, že tramvaje byly využívány k přepravě válečného materiálu, paliva, surovin a potravin. Potřeba munice navíc vedla k tomu, že tramvaje byly roztaveny kvůli kovu a použity k výrobě granátů a bomb, což vedlo k dalšímu poklesu kapacity. Tento tlak skončil, když nově vzniklá první Československá republika podepsala mírovou smlouvu.
První republika
Opět došlo k rozšíření tramvajové sítě, především do nově budovaných čtvrtí rozšířené metropole Prahy, jako jsou Dejvice, Nusle a Žižkov. V roce 1927 délka sítě přesáhla 100 km. V té době byly zavedeny nové typy jednosměrných tramvají a slepé konečné byly přestavěny na smyčky.
Poválečné období
V roce 1951 začala výměna dvounápravových tramvajových vozů, a to za nové moderní řady z produkce ČKD, nejprve Tatra T1 a od roku 1962 Tatra T3.
V 60. letech 20. století byla zahájena výstavba prvních podzemních úseků pražské tramvajové sítě. Již v průběhu prací byl projekt změněn na plnohodnotný systém metra a počítalo se s postupným vyřazováním tramvají podobně jako ve většině západních měst. V této době bylo zrušeno několik důležitých traťových úseků, včetně trati na Václavském náměstí.
V 80. letech však komunistická vláda pochopila výhody moderního tramvajového systému a začala objednávat nové tramvaje, například Tatra KT8D5 a další Tatry T3, a začala stavět nové úseky tratí, z nichž většina byla dokončena brzy po sametové revoluci. Během prvních 20 let po revoluci nebylo otevřeno mnoho nových tratí, protože mnohem větší pozornost byla věnována modernizaci stávajících tratí a vozidel, což způsobovalo každé léto velké výpadky v provozu.
Mezi nově vybudované tratě patří prodloužení na Sídliště Řepy (1988), Ohrada-Palmovka (1990), do Modřan (1995), Hlubočepy-Sídliště Barrandov (2003), Laurová-Radlická (2008), Vítězné náměstí-Podbaba (2011) a Pražského povstání-Pankrác (2021).
Plánovaný rozvoj sítě
V současné době je v plánech rozvoje zahrnuto mnoho rozšíření tratí: Hlavní nádraží-Vinohrady, Divoká Šárka-Dědina, Sídliště Barrandov-Holyně-Slivenec a Modřany-Libuš.
Foto: Jiří Borový | Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0
