Tramvajová doprava v Kyjevě
Kyjevská tramvajová dráha je systém elektrických tramvají ve městě Kyjevě, otevřený 1. (13.) června 1892, první systém elektrických tramvají na území bývalého ruského impéria, druhé na Ukrajině (po Lvově) a třetí ve střední Evropě (po Budapešti (1888) a Praze (1891)), šesté v Evropě. Dne 30. prosince 1978 byla v Kyjevě zprovozněna vůbec první standardní tramvajová trať v tehdejším Sovětském svazu.
Systém provozuje státní podnik Kyivpastrans. V roce 2015 bylo přepraveno 111,94 milionu cestujících (2001 – 270,2 milionu cestujících).
Kyjevská tramvajová dráha
V 70.-80. letech 19. století se uvažovalo o několika projektech výstavby kyjevské městské železnice na trati Kinsk, ale žádný z nich nebyl realizován. V roce 1886 byl jedním z navrhovatelů projektu inženýr Amand Struve. Dne 8. (20.) června 1889 podepsal smlouvu s kyjevskou městskou radou a do pěti let založil akciovou společnost „Sdružení kyjevské městské dráhy“ (Kijevská městská železniční společnost), která se ujala zavádění tramvají v ulicích města. Dne 21. března 1890 (2. června 1891) byly schváleny stanovy spolku.
Dne 18. (30.) června 1891 se konala jedinečná slavnost založení kyjevské městské tramvaje, které se zúčastnili gubernátor, vicegubernátor, tajemník zemské šlechty, starosta, členové představenstva, poslanci městské rady a další. Na ulici Velikij Vasilkovskij poblíž dnešního Libidského náměstí zatloukl gubernátor lať do pražce. Následovali ho další účastníci obřadu. Poté si hosté vychutnali slavnostní večeři. Přesně za měsíc proběhla zkušební jízda na malém poli, kde vůz táhli dělníci. Další den pokračoval po celý den bezplatný provoz ulice Velika Vasylkivska.
30. června (11. září) byl oficiálně zahájen pravidelný provoz ulice Velika Vasylkivska. Tento den je považován za oficiální den otevření kyjevské tramvaje. Vagony jezdily po ulici Velyka Vasylkivska v úseku od nádraží Libid k ulici Mariinsko-Blagoveschenska. Průvodčí a kočí nosili tmavě hnědé kaftany s modrými pásky a stříbrnými tkaničkami na čepicích. Park měl asi 70 koní, kteří pracovali na dvě směny. 6. srpna (18) byla trať prodloužena na Carské náměstí
26. ledna (7. února) byla otevřena trať na Podolu z Oleksandrivského na Troické náměstí (nyní Podolská tramvajová vozovna). Za měsíc, 27. října (7. března), byla trať prodloužena přes Podolom ke kostelu Rozhdestvo na dnešním Poštovním náměstí. Měli pouze sloučit obě tratě, ale konstrukce byla příliš těžká na to, aby mohla fungovat. Amand Struve proto na podzim roku 1890 požádal kyjevskou městskou správu o zavedení elektrických tramvají ve městě. Proti tomuto návrhu se postavila kyjevská telegrafní správa, protože podle jejího názoru by elektrické tramvaje rušily telefonní a telegrafní stanice. Struve byl nucen podepsat směnku, která měla nahradit ztráty vzniklé v případě, že by tramvaje narušovaly telegrafní a telefonní provoz.
Počátek parní a elektrické
Dne 21. listopadu 1891 byla zahájena stavba Olexandrovského uzlu (dnešní Volodymyrský uzel), která byla prakticky dokončena v únoru 1892.
Téhož roku se na trati Carské náměstí – Libid začala používat parní energie. V provozu byly čtyři parní vlaky. Kvůli hluku a přetížení však parní tramvaj nebyla o nic méně oblíbená než kinny tramvaj. Nutno podotknout, že oba sloužily na stejné trase současně.
3. června 1892 dorazily do Kyjeva první dva tramvajové vozy s elektromotory, které Struve vyrobil v továrně v Moskvě za několika americkými křesly. Téhož dne byly vozy testovány na Oleksandrivské ulici v Podolu a 8. listopadu na Oleksandrivské spojce (na trati z Podolu do Chreščatyku). Dne 9. června oficiální komise tramvaj vyzkoušela a 13. června ji začali používat cestující. Noviny Kiyevlyanin napsaly:
Osobní doprava na elektrické železnici již byla zahájena. Vozy jsou přeloženy kladkami a mnoho lidí jezdí autobusem Oleksandrivskij několikrát nahoru a dolů kvůli této významné novince pro Kyjev
1893 – zisky města z elektrické tramvaje výrazně převýšily náklady na její údržbu a bylo zřejmé, že elektrická tramvaj nemá konkurenci. V roce 1894 tak byly elektrifikovány tratě na Chreščatyku, vovském náměstí a nádraží. Poslední trať, z Podolu na Trojické náměstí, byla spuštěna na začátku roku 1896. Železniční tramvaj byla z ulic města odstraněna.
1900 – byla zřízena trať do Pušče-Vodice, kde se původně používaly vozy s parní trakcí. V roce 1904 byla trať také elektrifikována. V té době pokračoval rozvoj systému elektrických tramvají (údaje za jednotlivé roky jsou uvedeny v tabulce vpravo).
Svatošinská tramvajová trať
V roce 1899 navrhl podnikatel Oleksandr Kumbari, nezávisle na sdružení Kyjevské podzemní dráhy, výstavbu železniční tratě od Vítězné brány do Svjatošinu. Měla být jednokolejná, dlouhá 9,5 versty a plánovalo se na ní použít kinetickou trakci. V létě 1898 se Cumbari rozhodl prodat trať německé akciové společnosti W. Lamayer & Co. Lamauer & Co (později Elektrizität-Aktien-Geselschaft). Linka byla spuštěna 30. září (13. listopadu) 1900, zpočátku se standardním pohonem. Trať byla elektrifikována 18. (31.) září 1901. Vozovna tramvaje Sviatoshynsky měla 11 motorových a 14 chudších vozů, vlastní elektrárnu s parním strojem a opravárenské dílny.
V roce 1914 byla Svjatošinská tramvajová dráha, vzhledem k tomu, že provozovatelem byla německá společnost (v té době Ruské impérium vedlo první světovou válku proti Německu), oddělena ve prospěch Kyjevského zemstva. Během občanské války sloužila tramvaj na frontě a někdy dokonce převážela vojáky. Přesto přestala fungovat 7. června 1920, kdy polská vojska spálila dva dřevěné mosty, přes které trať vedla. Stavba na malém kousku pozemku byla obnovena až na podzim, na celé trati v roce 1923. Celá linka byla obnovena v roce 1923. Kola byla tehdy přešita na standardní kyjevskou šířku 1524 mm:
Demijevská tramvajová trať
V letech 1908-1911 založil kyjevský kapitalista David Margolin soukromou tramvajovou trať dlouhou 4,5 versty, která vedla přes kyjevské Demijevské předměstí. Vozový park tvořilo 6 obousměrných osobních vozů a salonní vůz pro soukromé cesty majitele linky. Teprve v roce 1926 byla Děmjevská tramvajová trať spojena s Kyjevskou.
Kadetská tramvajová trať
V roce 1908 však podnikatel David Margolin zahájil stavbu další soukromé trati – Kadetské ulice, která vedla od Vítězné brány ke Kadetskému sboru (dnešní budova ministerstva obrany, přičemž samotná trať končila o kus dál). Trať byla otevřena 27. června (9. září) 1908, její délka byla asi 1,5 versty. Linka neměla vlastní vozy – každý den vyjel na trať jeden vůz z kyjevského tramvajového parku.
Dne 31. září (12. prosince) 1915 přešla kadetská linka do vlastnictví města. V tomto roce také patřilo k projektům prodloužení trati dále na stranu Chocolivky. V roce 1916 provedlo přibližně 100 vojáků přístavbu dělostřelecké školy (nyní Národní akademie obrany na Solomjanském náměstí), která byla otevřena 24. října (7. března) 1916. Další prodloužení trati do obce Chocolivka (poblíž dnešního náměstí v Sevastopolu) bylo otevřeno 10. června 1918. Poté byla trať dlouhá 3,2 versty.
Tramvajová trať zanikla pravděpodobně v roce 1919.
Darnitzkyho tramvajová trať na motorizované trati
Pro spojení levého břehu Dněpru s hlavním městem byla v roce 1912 podle projektu inženýra Timchenka vybudována tramvajová trať na benzínový pohon z Poštovního náměstí na Mikulášské předměstí. Pro obsluhu trati byla v Mikilské Slobidce zřízena Slobidská tramvajová vozovna. Do konce roku 1913 byly vybudovány také tratě do Darnycji a Brovar. V roce 1926 byl elektrifikován úsek z Poštovského náměstí na Mikilské předměstí, v roce 1932 byla spuštěna trať do Darnycji a 7. listopadu 1934 byl systém zcela přeměněn na elektrický elektrifikací trati do Brovar. 1. ledna 1936 byla otevřena nová trať z Darnice do DVRZ.
Když byl most Eugenia Bosche podříznut Rudou armádou, byla tramvajová doprava trvale zastavena, ale levobřežní tratě byly až do konce války využívány pro vojenské potřeby. Později byl tramvajový systém Darnytskyi opuštěn a během několika následujících let postupně demontován. Pouze trať na Dálnovýchodní odbočku zůstala zachována, ale v pozdější verzi.
První prodloužení tramvajové trati a rozvoj tramvajového systému ve 20.-30. letech 20. století
V roce 1905 došlo v souvislosti se zahájením provozu Kyjevského lokomotivního závodu ke změně systému linek. Některé oblasti proto nebyly tramvajemi využívány. To přimělo kyjevskou městskou radu, aby v roce 1907 doporučila Městské železniční společnosti zrušit koleje na Volodymyrské a Karavajevské ulici. Koleje však nikdy nebyly odstraněny a v roce 1909 byla v této oblasti obnovena tramvajová doprava. V roce 1912 byl na kyjevském levém břehu otevřen systém kyjevských benzinových tramvají, které využívaly vozy s benzinovými motory.
V roce 1912 zahrnoval kyjevský tramvajový systém 21 linek, 224 vozů, 170 km tratí; roční počet cestujících činil přes 64 milionů.
V roce 1912 se městská rada rozhodla podnik koupit, možnost koupě byla uvedena v dohodě se Struve. Společnost nechtěla předat své vlastnictví městu a zahájila soudní spor s městskou radou. Současně se společnost rozhodla provozovat tramvaje na maximální kapacitu, aby zvýšila ziskovost, což je hlavním důvodem nákladů na vlastnictví společnosti. Autobusy byly provozovány na maximální kapacitu, ale nebyly vyčleněny peníze ani na nejnutnější opravy. To vedlo k tomu, že na začátku roku 1918 společnost skončila s podnikáním – provoz tramvají byl nerentabilní, a tak se kyjevská tramvaj stala majetkem městské obce bezúplatně.
V době událostí v letech 1917-1921 definitivně přestaly existovat Lučanivská linka (Kyjevská švestka), linky na ulici Naberežno-Kreščatická a na ulici Svobody. Naberežno-Chreščatytskyi a Mezhyhirskyi (kromě části mezi Kontraktovým náměstím a ulicí Schekavitskyi), Linka Kadetskaja, stejně jako linka z Pečersku do stanice Tovarnaja (z Pečerského náměstí přes ulici Evžena Konovalce do ulice Kazimíra Maleviče), linky z ulic Saperno-Slobidsk a Velika Kitaivska a linka ke Klinické nemocnici.
V polovině 20. let se situace zlepšila, ale tratě nebyly obnoveny. V tomto období se ke kyjevské tramvaji připojily soukromé linky: Demiivska, Svyatoshynska a Slobidska. Město se také rozšířilo díky novým tratím: ulici Solomijanka (1924) a ulici Buljonsky (nyní ulice Kazimíra Maleviče) na straně Demiivky (1926). V kyjevských tramvajových dílnách byla zahájena výroba vlastních tramvajových vozů a poté se až do konce 60. let Kyjev víceméně kompletně zásoboval tramvajovými vozy vlastní výroby.
Na počátku 30. let 20. století byla zahájena řada zásadních rozvojových projektů pro stávající tramvajový systém, ale v budoucnu byla realizována pouze část těchto projektů:
-Výstavba tramvaje na Boršagivské ulici a dále – na stranu Boršagivky (realizováno částečně koncem 60. let, kompletně v roce 1978);
-Výstavba trati u dnešního Patonova mostu (postavena u slavného mostu Svobody). Mezi ně patřily:
-Výstavba trati u dnešního Pivdenného mostu (postaven v roce 1991, byla na něm položena trať metra);
-Výstavba trati u dnešního Pivdenného mostu (postaven v roce 1991, byla na něm položena trať metra);
výstavba tramvajové trati podél moderních ulic Olenije Tel’ga, Dovženka, Getmana Kyjeva, Chokolivského bulváru a Prospektu Valerije Lobanovského (všechny ulice, kromě části Getmanovy ulice, vznikly až ve 40.-70. letech 20. století; projekt není realizován);
– vybudování trati Povitroflotskyi Avenue
Tramvaj měla pokrýt celé území tehdejšího města, ale nástup trolejbusu v roce 1935 zkřížil řadu projektů. V roce 1934 byly v rámci příprav na otevření trati zrušeny také trolejbusové linky na ulicích Chreščatyk a Bohdana Chmelnyckého (Lenina). Současně byly elektrifikovány i tratě na Darnytskyy petrolejové tramvaji a byla vybudována trať na sídlišti MRTD (1936). Na pravém břehu byly vybudovány tři malé tratě – na Fjodorovově ulici k šicí továrně (1936). Fedorovské ulice k oděvní továrně (1932), po Děgťarivské ulici ke stanici Kyjev-Lukjanivka (1934) a po Timirjazevské ulici do oblasti Lisové hory (1935). Také kolem roku 1935 byla reorganizací dopravy v oblasti dnešní Verchovné rady vybudována trať na Lipské ulici a Krhiposnoj provlok.
V té době se také rozvíjela autobusová doprava, takže ve 30. letech 20. století byla vybudována trať po Observatorniy a Kudryavskiy ulici k lihovaru.
Tramvaje za druhé světové války
Tramvajový provoz byl během druhé světové války několikrát přerušen a obnoven – tramvaj nejezdila po určitou dobu v listopadu až červenci 1941 a v září až únoru 1942, stejně jako během bojů o Kyjev a ustavení radikální vlády v říjnu 1943. Po válce nebyly obnoveny nebo zcela uzavřeny linky v ulicích Kruhlauniversity, Prorizni, Mychajlova, Velikij Žytomyr, Strychiv Strelcy, Andrjuščenka a Šoludenka. Zcela zničena byla také infrastruktura kyjevské čerpací stanice.
Když nacisté obsadili město, Němci tramvaj používali jako dopravní prostředek. Pro místní obyvatelstvo byly zřízeny samostatné úkryty. Tramvaj byla pro Slováky obecně drahá, protože museli cestovat autem. Během války se však používaly hlavně pro nákladní, nikoli osobní dopravu. Tramvaj byla významně využívána při výstavbě Kyjeva, například byla vybudována hodinová linka Chreščatykom pro odvoz zeminy a rozvoz stavebního materiálu.
Období maximálního růstu
Období maximálního růstu tramvají nebylo delší než období výstavby města.
V 50. letech 20. století začal postupný proces vytlačování tramvají z centrální části města a na druhé straně jeho intenzivní rozvoj na okrajích (v této době se začala stavět první sídliště). V roce 1954 tak byla otevřena tramvajová trať po nově postaveném Patonově mostě na moderní Darnycké náměstí, v letech 1955-1956 po ulici Diagonalnaja (třída Jurije Gagarina) k akciové společnosti Darnyckyj; v letech 1957-1958 – podél Charkovské silnice a ulice Boryspil do Nové Darnice; v roce 1959 – do venkovské osady DVRZ; v roce 1960 – přes Novou Darnici do nemocnice (podél ulic Jalta a Slavgorod).
V centrální části města byla v roce 1951 vybudována pouze jedna významná linka. Vedla přes Mečnikovu ulici a Klovský uzvoz. V letech 1959-1960 však byly tratě vedoucí těmito ulicemi zrušeny: Volodymyrská ulice (od Sofijského náměstí po ulici Lva Tolstoho), Jaroslavský val, Mychajlo Hruševskij, Ivan Mazepy, Bulvár Tarase Ševčenka (od náměstí Peremohy po ulici Šoludenka) a ulice Saksahanskogo (mezi ulicí Simona Petljura a náměstím Peremohy, čímž byla vyloučena možnost fungování vícekolejných tratí).
V 60. letech 20. století byly tyto tratě vybudovány:
-1961 – ulicí Vysokovoltnaja (Mykoly Vasylenka);
-1962 – ulicí Taškentskaja (přes Červonij Hutir) a Starovodnickou (která vedla novou trasou z Pečerska na stranu levého břehu);
-1963 – po ulici Miropilskaja (k Voskresenskému masivu) a po bulváru Ivana Lepse (ke Kisněvskému závodu);
-1965 – po ulici Popudrenka (ke stanici metra „Darnycja“), po ulici Parkhomenka (Degtyarivskyi);
-1967 – podél ulic Solomenského a Volgogradského;
-1968 – podél třídy 50. výročí Žovtnaja (třída Lesji Kurbasy).
V 60. letech 20. století byly zrušeny pouze dvě linky: na Podolu k málo využívanému GES-2 (1961) a ke stanici metra „Darnica“ (1968, kvůli otevření další stanice metra „Komsomolská“).
V téže době se ve městě objevil zcela nový typ tramvajových vozů – československá Tatra T2 (50 tramvají) a Tatra T3 (923 tramvají). Dodnes tvoří naprostou většinu městských vozů Tatra T3.
V 70. letech 20. století byla v Kyjevě vybudována linka z Kurenivského trhu do Obolonu. 11. června 1977 byla zrušena první elektrická tramvajová trať – z Poštovní ulice na Evropské náměstí (od roku 1960 byla slepá, obsluhovaná obousměrnými vozy), V roce 1978 byla uzavřena část trati u Brest-Litovského prospektu (nyní Peremohy Avenue) – od ulice Šoludenka ke stanici metra „Zavod Bilshovyk“.
30. prosince 1978 byla otevřena první rychlodrážní tramvajová trať v tehdejším Sovětském svazu z náměstí Peremohy do obytné čtvrti Pivdennaja Borščagivka. Ve stejném roce dosáhla kyjevská tramvaj absolutního vrcholu rozvoje za celou svou historii – délka tratí dosáhla 285 km, park dosáhl 909 vozů a počet cestujících překročil 396 milionů osob ročně.
V roce 1980 byla otevřena nová trať na masivu Obolon, která spojuje východní a východní část obytné zóny. V roce 1982 byla dočasně uzavřena jedna z nalezených linek podél Brest-Litovského (Peremohyho) prospektu: přestala fungovat linka od stanice metra „Zavod Bilshovyk“ ke křižovatce s Palladinovým prospektem. V témže roce bylo otevřeno prodloužení trati s ulicí Kurnatovskogo do ulice Kibalčiča. Trať podél konce bulváru Lesja Ukrajinka – od náměstí Lesja Ukrajinka k Pečerskému mostu (jednalo se o slepou ulici, po které jezdily obousměrně automobily) byla uzavřena v roce 1985. V roce 1986 byla otevřena trať na nově vybudované nádraží Vygoryvschyna-Trojeshchyna z ulice Mykola Zakrevskyi do ulice Saburov. V roce 1987 byla otevřena trať z Nové Darnice do nově vybudovaného charkovského masivu (ulice Trostjanec). 15. prosince 1987 byla uzavřena poslední slepá trať ve městě – po Lvovské Tolstého ulici ke Kyjevské univerzitě. Současně byl zastaven osobní provoz posledních obousměrných tramvají modelu KTV-55-2.
Osmdesátá léta byla pro kyjevskou tramvaj obecně dobrá: majetek byl v dobrém stavu, vozový park byl kompletně obnoven (pokračoval nákup vozů Tatra T3 a v roce 1985 se začaly nakupovat československé tramvaje nové generace – Tatra T6B5).
V roce 1991 byl úsek podél ulic Gogolivského a Pavlivského uzavřen. V následujícím roce byla otevřena trať na ulici Červonogvardijskaja (Hnat Chotkeviča), aby se zkrátila trasa od stanice metra Černovická k DVRZ.
Kyjevská tramvaj v období nezávislosti
V polovině 90. let, po nástupu Oleksandra Omelčenka k moci v Kyjevě, začalo město hromadně demontovat tramvajové tratě:
-1996 – demontáž kolejí na Vorovského ulici (nyní – ulice Bulvar-Kudrjavská);
-1996 – demontáž kolejí na Kominterně (nyní – ulice Simona Petljura);
-1997 – zastavení osobní dopravy na dolní části Volodymyrské ulice;
-1998 – demontáž trati od Paláce sportu přes Pečersk k mostu Patona;
-2001 – demontáž trati od Starovokzalné ulice přes Saksaganského ulici k Paláci sportu;
-2004 – demontáž trati od zastávky BBB Náměstí hrdinů k Leningradskému náměstí (dnes Darnycké náměstí) přes stanici metra Patona. Tramvajový systém města byl rozdělen na dvě části: pravobřežní a levobřežní;
-2006 – úsek trati na hlavní trati přes železniční tratě (na Charkovské magistrále) byl přeměněn na jednokolejnou trať.
1994 byla vybudována nová trať na ulici Mykoly Zakrevského a Myloslavského ze zastávky metra „Saburová ulice“ do zastávky metra „Myloslavská ulice“.
1995 byla rekonstruována trať na Avtozavodské ulici.
1998 byla vybudována nová trať na ulici Anny Achmatovové a třídě Petra Grigorenka ke stanici metra Pozňaki.
V roce 2000 byla otevřena tramvajová trať Levobřežní šidvižnája, která byla v roce 2009 uzavřena kvůli rekonstrukci a znovu otevřena 24. června 2012.
V letech 2007-2011 byla rekonstruována trať Pravobřežní šidvižnája a vozový park byl obnoven s použitím nových levných vozů.
V roce 2005 se Centrální depo Ševčenko přestěhovalo do Pivdennaja Borščagivka a depa Krasina a Lukjanivska byla sloučena do Podilského depa, které se nachází na území bývalého depa Krasina (po rekonstrukci výrobních hal). Současně byla na ulici Simirenka a na třídě Akademika Korolova vybudována spolehlivá obslužná linka.
2011 byly demontovány tramvajové koleje Naberežnoje magistrály na trase od zastávky bulváru Družby Narodiv (radnice Patona) přes stanici metra Dněpr a Poštovní náměstí ke stanici metra Kontraktové náměstí.
Dne 24. června 2012 otevřela kyjevská radnice zrekonstruovanou a modernizovanou levobřežní tramvajovou trať do stanice Troješčyna-2.
V prosinci 2021 vyhrála společnost Kyivpastrans výběrové řízení na výstavbu trati SHV. Jedná se o okamžitou studii proveditelnosti, jejímž výsledkem bude výběr jedné ze tří nejlepších variant projektu výstavby tramvajové trati z ulice Starovokzalna ke stanici metra Palác Sportu.
- Foto: nl:Gebruiker:Markv; Wikimedia Commons; CC BY-SA 3.0
- Zdroj: Ukrajinská Wikipedie
