V roce 2023 bude jezdit v ČR historická souprava VT 18.16
České dráhy se dohodly s německou společností SVT Görlitz o využívání 50 let starých historický souprav v retrojízdách trasy staré „Vindobony“.
O soupravě
VT 18.16 (od roku 1970: třída 175, „typ Görlitz“) jsou dieselhydraulické expresní soupravy (SVT) Německých říšských drah.
Historie
VT 18.16 jsou vysoce kvalitní soupravy a byly určeny především pro mezinárodní provoz. Dotčené tratě nebyly po celou dobu elektrifikovány. Kromě toho se v evropské síti objevily čtyři trakční proudové systémy a provozuschopná vícesystémová vozidla byla teprve na počátku vývoje. Stejně jako mnoho jiných železničních správ ve stejné době se proto Deutsche Reichsbahn rozhodla pořídit dieselové soupravy. Od roku 1963 je vyráběla firma VEB Waggonbau Görlitz.
Prototypová jednotka byla vybavena dvěma motory o výkonu 900 k a byla schválena pro rychlost 160 km/h; odtud pochází označení VT (pro spalovací motorový vůz), 18 (pro 1800 k) a 16 (pro 160 km/h). Sériové železniční vozy dostaly motory o výkonu 1000 koní. Prototypový vlak nebylo možné spojit s ostatními vlaky a v roce 1977 byl vyřazen z provozu. Kromě osmi souprav bylo postaveno dalších šest středních vozů (VMe) a dva záložní vozy (VTa 09 a 10, později 175 017 a 019).
Velký důraz byl kladen na vybavení a stav, stravování ve vlaku bylo mnohem lepší než v jiných vlacích DR.
Využití
Vozy byly používány v mezinárodní dopravě do Skandinávie, Rakouska a Československa. Jízda vlaku byla známá pod názvem Vindobona přes Prahu do Vídně. Vzhledem k délce železničních trajektů jezdily vlaky do Skandinávie a ze Skandinávie pouze se dvěma prostředními vozy.
Koncem sedmdesátých let již prostorová kapacita nestačila pro mnoho jízd vlaků provozovaných s SVT řady 175, takže většina těchto vlaků byla přestavěna na soupravy tažené lokomotivou. SVT této řady jezdily jako Vindobona do Vídně naposledy v roce 1979 – důvodem byly kompenzační platby ÖBB, protože pro tento spoj již neměly vhodné vozy pro pravidelný provoz. Poslední mezinárodní jízdy se uskutečnily počátkem 80. let jako Karlex a Karola do Karlových Varů.
Posledními oblastmi využití vlaků bylo spojení Berlín Zoologischer Garten-Lipsko Hauptbahnhof na Lipský veletrh a rychlíky Berlín-Bautzen v polovině 80. let. Poté byly vlaky postupně staženy. Při železniční nehodě na trati Schweinsburg-Culten v roce 1972 byla jedna vlaková souprava natolik poškozena, že vozy 175 004, 175 403 a 175 501 (po jednom VTa, VMd a VMe) musely být vyřazeny. Vlak byl opět doplněn přečíslováním VT 175 017 na 004 a přestavbou VMe na VMd 175 403.
Zbytek
Na počátku 90. let 20. století existovala již jen jedna provozní jednotka (175 019, 313, 413, 014 a prostřední vozy jednotky 175 509 a 511), která od té doby sloužila jako muzejní vlak DR. V roce 1992 dostal nové třídní číslo 675 a až do roku 2003 sloužil v rámci nostalgického programu DB; v dubnu 2003 se poslední provozuschopná jednotka vydala na rozlučkovou cestu po Německu a sousedních evropských zemích. Po uplynutí lhůty v červnu 2003 byl odstaven a převzat do inventáře Muzea DB v Norimberku.
Jednotka stála v depu Berlín-Rummelsburg dlouhá léta až do 30. července 2014. Poté byla pro spolek Arbeitsgemeinschaft Osthavelländische Kreisbahnen přesunuta do stanice Ketzin, kde měla být postupně rekonstruována. Na jaře 2018 dorazil vlak do Norimberku, kde byl vystaven na volné ploše muzea DB v rámci speciální výstavy spolu se západoněmeckým vlakem VT 11.5 (TEE). Dne 23. března 2019 byla šestivozová jednotka, která byla mezitím opět dokončena v Lichtenfelsu, z iniciativy společnosti SVT Görlitz gGmbH, která byla založena v roce 2018, převezena do Drážďan a uskladněna v hale chráněné před povětrnostními vlivy. Ve střednědobém horizontu se plánuje rekonstrukce vlaku pro provozní využití a za tímto účelem byla v září 2019 zahájena fundraisingová kampaň.
V září 2021 byl první vůz, oddílový vůz 1./2. třídy VMd, převezen společností RailAdventure do Halberstadtu k renovaci v továrně místní společnosti VIS Verkehrs Industrie Systeme. Celkové náklady na provozní rekonstrukci odhaduje společnost SVT Görlitz gGmbH na přibližně 5 milionů EUR. V roce 2020 na to spolková vláda poskytla finanční prostředky ve výši přibližně 3,37 milionu eur. Svobodný stát Sasko financoval projekt v roce 2021 dalšími 300 000 EUR z majetku stran a masových organizací NDR.
Druhou jednotkou na nádraží Berlín-Lichtenberg je neprovozní 175 015-016, která je v inventáři muzea DB a je udržována jako stacionární jednotka nadací volnočasové skupiny Bahn-Sozialwerk. Vlak 175 005-006 a jídelní vůz VMc 175 305 (klubový vlak mládeže „Ernst Thälmann“ ústředního objektu mládeže pro elektrifikaci železničních tratí) jsou trvale zapůjčeny v Železničním muzeu Chemnitz-Hilbersdorf. Bývalý střední vůz 175 405 je odstaven v areálu společnosti Solaris Verwaltungs-GmbH.
Technika
Základní koncepce souprav vychází z Kruckenbergova návrhu DR 137 155, ale bez Jacobových podvozků. Díky tomu je počet vozů variabilní, jednotka může jezdit se dvěma až čtyřmi středními vozy. Mechanické vybavení je rozděleno mezi jeden koncový vůz a sousední střední vůz, který obsahuje mimo jiné komponenty pro přívod stlačeného vzduchu. Každý z koncových vozů dostal jeden z motorů typu 12 KVD 18/21 (dvanáctiválcový čtyřdobý vznětový motor s krátkým zdvihem) z berlínské firmy VEB Motorenwerk Johannisthal, který se osvědčil v řadě V 180. Zpočátku měly motory výkon 900 k, později byl výkon zvýšen na 1000 k (736 kW). Přenos výkonu zajišťuje třípřevodová převodovka L 306 RT od firmy Voith St. Pölten, která je instalována přímo v podvozku stroje společně se vznětovým motorem. Obě dvojkolí tohoto podvozku jsou poháněna přes kardanové hřídele a nápravové převody.
Instalace celého hnacího systému do koncových podvozků si vyžádala jejich velký rozvor náprav o délce čtyři metry a vzhledem k rozložení hmotnosti je podpora sekundárního zavěšení asymetrická. Dieselový motor je umístěn ve strojovně za kabinou strojvedoucího, mezi ní a nástupním prostorem pro cestující je další malý služební nebo poštovní prostor s vlastními dvoukřídlými vnějšími dveřmi. Díky použití motorových podvozků je karoserie koncových vozů zcela oddělena od pohonu, což zajišťuje dobrý jízdní komfort.
Pokoje pro cestující v koncových vozech jsou velkoprostorové oddíly druhé třídy s otočnými dvojsedadly, které pocházejí z bývalého leteckého průmyslu NDR. Lze je otáčet ve směru jízdy nebo po dvojicích a vytvořit tak skupiny po čtyřech sedadlech. Jeden z prostředních vozů je vybaven jako oddílný vůz první třídy, druhý obsahuje tři oddíly druhé třídy a jídelnu s kuchyní. Pro provoz jako pěti- a šestivozový vlak byly pořízeny další střední vozy jednotky VMe jako oddílové vozy druhé třídy. Čtyř- a pětivozové vlaky dosahovaly rychlosti 160 km/h, se šesti vozy bylo možné dosáhnout rychlosti 140 km/h.
Podvozky byly odvozeny od typu Görlitz V. Všechna dvojkolí mají válečková ložiska a špalíkové brzdy, provedení vzduchové brzdy Knorr s jednotkovým účinkem je KE-R-Mg, změna typu vlaku se nepředpokládá. Vozy jednotky jsou navzájem spojeny hrncovými spřáhly s tlumicími nárazníky a přídavnými traťovými spřáhly, služební spřáhla na koncích jednotek jsou spřáhla Scharfenberg s kontaktními nástavci. Tyto spojky spojují také vedení stlačeného vzduchu. Jednotky byly vybaveny kolejovým zařízením typu I60 PZB.
Vstupní dveře jsou sklopné, zatímco prototypová jednotka měla dveře posuvné. Stejně jako u modernizačních vozů jsou tři čtvrtiny oken pevné, horní čtvrtinu lze otevřít nahoru pomocí klikového mechanismu.
- Zdroj: Německá Wikipedie
- Foto: Deutsche Fotothek & Wikimedia Commons & CC BY-SA 3.0 DE
