Na stavbě žilinské dálnice se využívají technologie letmé betonáže Doka i posuvná skruž Berd
Novostavba žilinské dálnice D3 o délce 4 250 metrů obsahuje celkem 127 stavebních objektů. Mezi ně patří i dva 1370 metrů dlouhé mosty přes vážskou vodní nádrž Hričov. Pod vedením odborníků na bednění ze společnosti Česká Doka se zde sešly hned dvě královské disciplíny: střední čtyři pole budou betonována s pomocí vozíku pro letmou betonáž Doka, další části mostu pak na posuvné skruži Berd osazené bedněním Doka.
Objekt 223-00 je rozdělený na dva mosty, kdy je pro každý směr navržená samostatná stavba. Nosné konstrukce tvoří spojitý nosník z monolitického předpjatého betonu. Příčný řez je navržený jako dvoutrámový, konstantní výšky, s následným přechodem na komoru s proměnnou výškou průřezu. Volná šířka vozovky 11,25 metru je na obou mostech shodná. Spodní stavbu tvoří hluboko uložené pilíře s proudnicovým příčným řezem. Samotná realizace probíhá s nasazením několika systémů pro mostní výstavbu: pilíře a zárodky jsou realizovány pomocí šplhacího bednění a pevné skruže (v tomto případě Staxo 100), střední čtyři pole mostu jsou betonována s pomocí vozíku pro letmou betonáž Doka, další části mostu pak na posuvné skruži Berd osazené bedněním Doka. A je třeba říci, že nasazení dvou posledně jmenovaných systémů pohromadě je skutečně unikátním zážitkem, a to i proto, že betonáž oběma systémy probíhá zároveň.
Spodní stavba
Pilíře na hluboce založených pilotách mají tvar zkoseného písmene „O“ s šířkou 1,46 metru a hloubkou 4,5 metrů; jejich výška kolísá od 5,09 až po 12,8 metrů. Pro jejich realizaci bylo nasazeno šplhací bednění MF240 osazené bedněním, které bylo speciálně vyrobeno pro tento projekt. Bednění je postaveno na základě osvědčeného nosníkového systému TOP 50, který je doplněný na míru vyrobenými ramenáty a tenkými proužky bednicí desky Doka 3-s. Díky naformátování bednicí desky bylo možno dosáh-nout přesného proudnicového tvaru pilířů i zajímavého povrchu s rustikální texturou. Stejný systém bednění, tedy předmontované celky nosníkového systému TOP 50, byl použit i pro realizaci hlavic pilířů a následně i zárodků mostu. Pro potřebnou stabilitu a únosnost byl systém při betonáži hlavic a zárodků vynesen na podpěrné veže Staxo 100, doplněné o výstupové věže 250 a systém ochrany volného okraje se sloupky zábradlí „S“. Po realizaci pilířů mohlo být přikročeno k přípravě pro betonáž mostovky.
Realizace mostovky pomocí vozíků letmé betonáže
Počátkem října 2015 bylo na stavbu nasazeno osmero vozíků letmé betonáže Doka. Po jejich zkompletování a otestování pod dohledem zkušených stavebních mistrů bylo přikročeno k samotné betonáži, jejíž dokončení je plánováno na duben příštího roku. Při délce mostovky, která bude s vozíky letmé betonáže realizována, to znamená, že je týdně zhotoveno téměř 40 metrů mostovky. „Vozíky pro letmou betonáž Doka jsou uzpůsobené tak, aby manipulace s nimi byla jednoduchá a rychlá a díky tomu byla rychlá i samotná realizace projektů,“ komentuje Petr Chvál z technického oddělení společnosti Česká Doka, a dodává: „zároveň ale jde asi o nejvyšší technologii, kterou stavebníkům nabízíme.“
„Vozík pro letmou betonáž Doka je navržen tak, aby bez větších úprav mohl být nasazen pro naprostou většinu projektů realizovaných touto technologií. Díky přestavitelné konstrukci totiž mohou být zhotoveny rovné, šikmé ale také vícekomorové průřezy mostovek, aniž by muselo docházet ke značným časovým prodlevám a finančně náročným úpravám stávajícího vozíku,“ doplňuje Zoran Tanevski, vedoucí technického oddělení Doka.
Příhradová konstrukce vozíku z ocelových profilů je dimenzována na vysokou nosnost dvou set padesáti tun při betonáži pětimetrových segmentů. To vše samozřejmě s řízeným pohybem konstrukce a počítá se i s váhou betonové směsi i ocelové výztuže. Nejvyšší možnou flexibilitu konstrukce vozíku navíc poskytuje dvoustěnný kotevní nosník, který umožňuje umístění kotevních tyčí v libovolném rastru, což znamená zejména dokonalé přizpůsobení statickým požadavkům. Díky modulové konstrukci může být navíc zvoleno i asymetrické uspořádání kotevního nosníku, a to může být velkým plusem v případě stísněného prostředí stavby, například díky sousedícímu objektu.
Výhodná je také geometrie podélných příhradových konstrukcí, které jsou zhotoveny ve tvaru para-lelogramů a jsou vedeny směrem vzhůru. „Toto uspořádání usnadňuje přístup do právě betonovaného segmentu, a to především pro dopravu a ukládání prutů armatury a následně i betonáže,“ popisuje Petr Chvál a dodává: „Celková přístupnost všech pracovních sekcí je obecně velmi dobrá a bezpečná – celý vozík je osazen dostatečně širokými pracovními plošinami a integrovanými žebříkovými výstupy s ochrannými koši pro snadnou obsluhu“.
Pro betonáž je pak připraveno modifikované nosníkové bednění Doka TOP 50, které tvoří jednotlivé bednicí celky pro bednění konzoly s vnějším bedněním komory mostu, vnitřní bednění a spodní bednění. Pro kvalitní otisk je systém vybaven třívrstvou „žlutou“ bednicí deskou, která přináší do betonu lehkou strukturu dřeva.
Postup výstavby s pomocí vozíku pro letmou betonáž
Samotná betonáž probíhá v několika krocích: po vybetonování zárodku mostu, jehož realizace probíhá pomocí pevné skruže Staxo 100, je instalován vozík pro letmou betonáž. Jeho kompletaci je možné provést pomocí jeřábu i vlastního hydraulického systému vozíku. Spodní části bednění i konstrukce je totiž možné vyzvedat s pomocí hydraulických válců, které jsou následně použity pro přesné usazení a korekce vozíku před betonáží. Tento „bonus“ značně urychluje kompletaci a zlevňuje nasazení vozíku, protože není třeba využívat žádné další mechanizace.
Postupná betonáž pak probíhá symetrickým vysouváním betonářských vozíků pomocí zmíněného systému hydraulických válců. Po jejich usazení jsou bednicí celky aretovány na přesná místa, v případě zakřivení či sklonu mostu je jejich pozice přesně doupravena opět pomocí přesného hydraulického systému. Poté je možné přikročit k symetrické betonáži obou protilehlých lamel, přičemž případná asymetrie nesmí překročit hmotnost, která tvoří přesně stanovenou pětadvacetiprocentní část celkové kubatury každé lamely. Samotné ukládání betonové směsi probíhá v těchto pasážích: deska dna, bednění stěn komory, konzoly a nakonec strop komory. Po vytvrdnutí betonu jsou jednotlivé bednicí celky odsunuty nebo odpojeny a vozík je po připravených pojezdech přesunut do dalšího betonářského úseku.
Sledování a měření konstrukce letmé betonáže
I když je vozík pro letmou betonáž Doka plánován pro extrémní zatížení, při betonáži přesto logicky dochází k drobným deformacím, respektive poklesu výšky systému. O tento rozměr, který je před každou betonáží stanoven na základě průběžného vyhodnocování měření skutečného stavu na stavbě, je třeba před ukládáním betonu navýšit bednění. Zde je třeba vzít v úvahu řadu faktorů, jako jsou drobné deformace jednotlivých částí vozíku, celková hmotnost vozíku včetně bednění, jeho těžiště vůči konci lamely i velikost reakcí v podporách vozíku na mostní konstrukci před i po zatížení betonem. Počítá se i s deformací samotného mostního vahadla. Po dokončení plánovaných betonářských úseků a propojení jednotlivých částí mostovky je vozík „zacouván“ zpět k pilíři, zde je demontován a v poměrně krátkém čase je připraven pro další nasazení. S pomocí vozíků letmé betonáže je ale realizován pouze střed mostu; okrajové části jsou betonovány s nasazením posuvné skruže Berd osazené bedněním Doka.
Nasazení posuvné skruže Berd
Posuvná konstrukce pro realizaci mostů má typickou siluetu, kterou tvoří příhradový nosník a nosný oblouk. Konstrukce, která je osazena bedněním Doka, je mezi záběry posouvána s pomocí hydraulických válců. A to až do chvíle, kdy se „nos“ konstrukce opře o další z pilířů v pořadí.
Samotné betonářské práce na posuvné skruži sestávají při realizaci Žilinského mostu z řady posloupných kroků: po ustavení skruže do pozice se provede v jedné fázi zabednění podlahy a stěn trámového průřezu a je vyvázána betonářská výztuž. Následuje samotná betonáž, při níž je pro vyrovnání váhových deformací využíván systém organického předepínání skruže OPS. Ten na základě informací z čidel v konstrukci automaticky upravuje pnutí v příhradovém nosníku posuvné skruže tak, aby svým tvarem vyrovnávala pokles bednění a průhyb budoucí mostovky daný váhou ukládaného betonu. Na rozdíl od ostatních konstrukcí, které spoléhají na samotnou fyzickou nosnost systému či předepínání mostovky během betonáže, tak může být systém poměrně subtilní a na zatížení reaguje pružněji a přesněji.
Po dokončení betonáže a předepnutí lan konstrukce mostu jsou bednicí celky sklopeny do stran tak, aby se celá skruž mohla pomocí hydraulického systému posunout do nové pozice. Zbývá jen dodat, že samotné bednění na nosné konstrukci je tvořeno osvědčeným a na míru upraveným nosníkovým bedněním TOP 50, které pokrývají bednicí desky Doka 3-S. Ty přinášejí na mostní konstrukci lehký otisk dřevěné struktury, takže stavba v sobě nese i rustikální prvek.
Ekologie i bezpečnost při nasazení vysokých technologií
Sofistikované moderní systémy pro realizaci mostních konstrukcí jsou nejen plusem pro stavbu z pohledu rychlosti i ekonomiky nasazení, ale přinášejí i další aspekty. Samozřejmostí dnes totiž jsou integrované bezpečností prvky, jako jsou pracovní lávky, bezpečné výstupy, body určené pro záchyt pomocí osobních ochranných pomůcek i ochrana volného okraje v rámci bednicího systému a hrubé stavby. A je třeba zdůraznit, že tato opatření nejsou vedena pouze pro bezpečnost pracovníků. Je totiž prokázáno, že bezpečná stavba je ekonomičtější a dílo je zpracováno rychleji a kvalitněji. To je dáno zejména tím, že se pracovníci na stavbě nemusí starat o svoji bezpečnost a mohou se díky tomu více soustředit na svěřené úkoly.
Stranou nesmí zůstat ani vliv vysokých technologií na životní prostředí. Při nasazení systémů posuvné skruže, letmé betonáže či dalších sofistikovaných systémů jako jsou například vozíky pro spřaženou betonáž nebo římsové vozíky totiž veškeré betonářské práce probíhají nad okolní krajinou a zásah do flóry v bezprostředním okolí stavby a pod ní tak může být téměř zcela elminován. Důležitá je i možnost využití ekologických médií, zejména netoxických a přírodně odbouratelných olejů do hydraulických systémů těchto bednicích celků.
Fakta o stavbě
Projekt: Most D3 Strážov – Brodno, SO223
Dodavatel: Eurovia CS a.s., závod Mosty a konstrukce, OZ oblast Železniční stavby a mosty
Realizace: 2015-2017
Použité systémy: Vozík letmé betonáže Doka, posuvná skruž Berd, římsové vozíky T, podpěné věže Staxo 100, nosníkové bednění TOP 50, ruční rámové bednění Frami Xlife
Bezpečnostní systémy: Zabezpečení volného okraje stavebních objektů pomocí sloupků zábradlí S, systémové lávky a výstupy, výstupové věže 250
Služby: Technické plánování Doka, podpora na stavbě
Obchodní zástupce: Daniel Šindler
Technické řešení: Petr Chvál, Martin Paškrta, Michal Žoha
Montážní mistři: Radomil Dostál, Petr Voňavka
Trochu historie
V roce 2008 měl vozík letmé betonáže Doka premiéru na stavbě Mostu přes Labe u Litoměřic. Celosvětově se jednalo o první nasazení kompletního řešení pronajímatelného vozíku pro letmou betonáž, který je primárně kompletován z běžně dostupných dílů. To znamená nejen snížení nákladů, ale zejména stoprocentní kompatibilitu s bednicími systémy, které nese. Stavební firma navíc jedná pouze s jedním dodavatelem technologií, což usnadňuje plánování, logistiku, školení vlastních zaměstnanců i samotné nasazení systémů na stavbě pod dohledem zkušených montážních mistrů ze společnosti Doka.
Zdroj a foto: DOKA
