Příprava nového nádraží v Brně pokračuje

Na některé otázky týkající se výstavby nového železničního uzlu v Brně odpovídají Dr.Ing.Marie Zezůlková a Ing. Zdeňka Šamánková.K aktuálnímu stavu přípravy přestavby ŽUB
Jak podporuje výstavbu nového železničního uzlu v Brně IV. rychlostní koridor respektive multimodální koridory? Bylo by z tohoto důvodu vůbec možné, zachovat nádraží v Brně na stávajícím místě?
„Město Brno si uvědomuje význam křížení dvou multimodálních koridorů na svém území a chce tohoto významného potenciálu využít. Mluvíme-li o VRT, nikdy se neuvažovalo, že by jejich soupravy zajížděly do nádraží ve stávající poloze, protože technické řešení umožňuje pouze velmi pomalý průjezd (tvar nádraží – nástupních hran je ve tvaru „S“) a úvraťové napojení ze směru od Prahy. Zde je ve hře stále severní i jižní varianta, napojení na Olomouc a Břeclav je nevariantní.“
Na přestavbu uzlu a výstavbu bude potřeba asi 20 miliard korun. Jak silně to ovlivní ekonomiku města Brna?
„Na financování projektu se nepodílí pouze město Brno samo, ale předpokládá se vícezdrojové financování se spoluúčastí ostatních partnerů projektu : SŽDC(resp. SFDI), Kohezní fond EU, Jihomoravský kraj a PPP. Vzhledem k tomu, že se jedná o rozvržení investic do časového horizontu cca 9 a více let, jsou finanční náklady pro ekonomiku města reálné.“
Jakou část z této sumy by mělo vynaložit město Brno, jakou České dráhy, ministerstvo, SFDI a Jihomoravský kraj? Proběhla již nějaká jednání ve směru k fondům Evropské unie? Existuje již nějaká konkrétní dohoda o obdržení dotace?
„Předpoklad finančních nákladů: Město Brno – 3mld. Kč, SŽDC (jako investor, resp. SFDI) – 6,8 mld. Kč, Jihomoravský kraj – 1 mld. Kč, Kohezní fond – 6,5 mld. Kč. Dále město Brno vynaloží na nezbytné stavby městské infrastruktury – 3,7 mld. Kč. Jednání ve směru fondů EU proběhla a dílčí jednání na různých úrovních stále probíhají. Konkrétní dohoda o obdržení dotace neexistuje. Probíhají přípravné práce na podání žádosti na pomoc z fondů EU.“
Vidíte reálně, že by část nákladů mohla vyřešit spoluúčast soukromého kapitálu? Čili jak se díváte na přínos PPP projektů v tomto případě? Je to reálné, máte již nějaké první signály, že ano? 
„Město se spoluúčastí soukromého kapitálu samozřejmě počítá, dle zájmu investorů v rámci veletrhu URBIS v dubnu letošního roku se dá usuzovat, že zájem o PPP projekty bude. Město Brno rádo uvítá spolupodíl na budování doprovodné infrastruktury jako např. parking, kongresové a gastronomické aktivity, obchody, atd.“
Jaká je představa zisku financí ze zhodnocení pozemků? Máte tím na mysli zhodnocení potencionálními investory, developery, kteří na pozemcích začnou podnikat? Myslíte si, že Brno se pro developery stane zajímavým? Kolik ploch pro development vznikne?
„Město se pro developery stane jistě zajímavou a atraktivní lokalitou, kde dojde ke zhodnocení pozemků, které doposud leží ladem. V této lokalitě vznikne cca 64 ha zcela nových rozvojových ploch na obou stranách řeky.Naproti tomu v případě ponechání nádraží ve stávající poloze by se jednalo pouze o cca 18 ha pozemků využitelných pro výstavbu.“
Počítá se s komerčním využitím nového nádraží? Jak?
„S komerčním využitím nádraží se počítá a to s výstavbou parkovišť, hotelu, terminálu autobusové dopravy, obchodních a gastronomických aktivit, kongresového centra, atd.“
Je v částce  zakomponována i výstavba nových autobusových nebo tramvajových stanovišť, napojení na městskou síť…  
„Brno se zavázalo vynaložit částku 3,7 mld. Kč na vybudování nezbytných staveb městské infrastruktury a samozřejmě, že veškerá dokumentace počítá se zapojením všech systémů MHD do tohoto uzlu. Do vybudování infrastruktury v území mezi stávajícím a novým nádražím by město Brno stejně muselo vynaložit obdobně velké finanční náklady, protože toto území bylo dlouhotrvajícím rozhodováním o poloze nádraží bez nezbytných investic do technické infrastruktury.“
Už je jasné, která z variant se bude realizovat? Kdy padne definitivní rozhodnutí?
„Legislativní rámec přestavby nádraží: v letech 1992 – 2000 probíhalo hledání optimální varianty, které  bylo završeno studií proveditelnosti (Dress + Sommer 2001) s doporučením přestavět osobní nádraží, v rámci komplexní přestavby železničního uzlu Brno,  v odsunuté poloze. Na tento krok navazuje usnesení vlády ČR z května 2002 a smlouvy o spolupráci a zajištění finančních prostředků společně s partnery (MD ČR, ČD, JMK, Město Brno).
Na projekt přestavby železničního uzlu v odsunuté poloze je v současné době zpracována nezbytná dokumentace pro územní rozhodnutí, jehož vydání je plánováno na podzim tohoto roku.“
Jak bude vyřešeno napojení uzlu na koridorové tratě?
„Současná podoba železničního uzlu Brno je z roku 1839, kdy v jižním segmentu města postupně vznikl komplikovaný železniční uzel vyznačující se chaotickým vývojem, ovlivněný terénními a historickými podmínkami. Do města vjíždí celkem 7 tratí z různých směrů, které všechny projíždí dnešním hlavním osobním nádražím v blízkosti historického jádra města.
Cílem Dopravní koncepce přestavby je zjednodušení celého uzlu. Odsunutí osobního nádraží do polohy dnešního nákladního nádraží umožňuje zapojit tratě ze všech směrů přímo do nádraží a zrušit dnešní komplikované závleky přes jižní segment města. Smyslem celého projektu je soulad dopravních a urbanistických důvodů pro přestavbu železničního uzlu:
·          Kvalitní napojení na systém evropských železničních tras
·          Stáří a špatný technický stav většiny dnešních drážních zařízení
·          Složité větvení železničních tratí na území města
·          Nedostatečná kapacita osobního nádraží
·          Kvalitní zapojení města do středoevropského regionu CENTROPE
·          Odstranění bariér v rozvoji jižního segmentu města
·          Dokompletování struktury města – prstenec kolem historického jádra
·          Získání nových rozvojových ploch
·          Impuls pro rozvoj města v příštích desetiletích
Bude potřeba v rámci přestavby realizovat i nějaké přemostění, postavit tunel a podobně?
„Co se týká přemostění: většina mostů se bude muset rekonstruovat (zejména z důvodů statických, tedy tonáže pojezdů vlakových souprav),  další bude nutné přestavětt nebo rozšířit, tyto stavby jsou zahrnuty do finančních nákladů ŽUB. Obdobně by však k adekvátním investicím do mostních konstrukcí muselo dojít i při zachování nádraží ve stávající poloze. V rámci samotné  přestavby ŽUB není výstavba tunelu zvažována. Při výstavbě nových tratí VRT je počítáno s tunely (záleží na variantě zvoleného řešení), ale ty nebudou součástí přestavby ŽUB, jejich výstavba se plánuje v pozdějším časovém horizontu.“
Která část přestavby uzlu by byla ze stavebního hlediska nejnáročnější?
Přestavba se stávající polohou nádraží by byla provozně a organizačně daleko náročnější a komplikovanější. Vzhledem ke složitosti podloží jsou předpokládatelné také geologické problémy. Největším problémem u této polohy by byla řada provizorií zhoršujících dostupnost nádraží během více jak 9-ti leté přestavby, tedy i pravděpodobný odliv cestujících z železnice k jiným druhům dopravy.
Je k dispozici již konkrétnější návrh architektonického řešení nástupiště nového uzlu?
Výsledky architektonické soutěže byly  vyhlášeny v listopadu 2004. Vítězný návrh je z rukou vídeňských architektů Keller-Vendl, Architekten Češka-Priesner, Sien. Základní charakteristikou vítězného návrhu je, že plně zapadá do kontextu soudobé evropské architektury – účelnost, civilnost a čitelnost hlavní myšlenky přemostění kolejiště.
V jakém stádiu je nyní projekt přestavby ŽUB? Co by se mělo stihnout do konce letošního roku? Kdy se začne stavět?  
V současné době je vydáno rozhodnutí (již nabylo právní moci) na 1. stavbu – ODSUNUTÉ NÁDRAŽÍ. Dále jsou zpracovány dvě Studie souboru staveb na:
– železniční infrastrukturu
– městskou infrastrukturu
Obě stavby jsou nyní v připomínkovém řízení, na jejich základě se požádá o územní rozhodnutí, což se očekává na podzim 2005.
Zároveň se pracuje na dokumentaci pro stavební povolení na 1. stavbu – Odsunuté nádraží, předpoklad je, že bude vydáno do konce roku 2005, předpoklad zahájení této stavby je  březnu 2006.
Následovat by měly jednotlivé stavby dle navrženého harmonogramu projektu  až do roku 2011, kdy by měla být již osobní doprava převedena na nové nádraží.  Do roku 2015 by mělo být dostavěno celé nádraží v odsunuté poloze, tedy i včetně nákladového průtahu a dalších doprovodných zařízení.
Jak velkou rychlostí budou vlaky, které nebudou v Brně zastavovat, přes Brno moci projíždět (po výstavbě nového uzlu a napojená na rychlostní koridory)?
Samozřejmě, že chceme, aby osobní vlaky zastavovaly v Brně všechny. Nákladový průtah má dnes rychlost 70km/h, po přestavbě to bude kolem 100km/h. Obdobnou rychlostí by mohly jezdit i vlaky osobní.
Jsou již k dispozici informace o tom, jak budou vypisována jednotlivá výběrová řízení na zhotovitele?
Investorem železničních staveb je SŽDC. Pro stavby městské infrastruktury bude postupováno dle standardních postupů města, pověřeným investorem bude s největší pravděpodobností akciová společnost Brněnské komunikace (BKOM).
Zpracovaly: Dr. Ing. Marie Zezůlková, KPMB/KSM, Ing. Zdeňka Šamánková, OÚPR