Tatra 815
Před několika dny zemřel automobilový závodník Karel Loprais, který se proslavil vítězstvími na Rallye Paříž-Dakar. Připomeňme si jeho nejslavnější vůz Tatra 815.
Tatra 815 je rodina nákladních automobilů vyráběných českou společností Tatra. Využívá tradiční tatrováckou koncepci tuhé páteřové trubky a výkyvných polonáprav s nezávislým zavěšením. Vozidla jsou k dispozici ve variantách 4×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 a 12×12. K dispozici jsou vzduchem i kapalinou chlazené motory s výkonem od 230 do 440 kilowattů (310 až 590 k). Jako nástupce Tatry 813 byl původně určen pro extrémní terénní podmínky, v současnosti existují i varianty určené pro smíšené (terénní i silniční) použití.
Tatra 815 a její nástupnické modely dovedly českého kamionového závodníka Karla Lopraise šestkrát k vítězství v Rallye Dakar.
Historie
Prototyp Tatra 157, který měl časem nahradit Tatru 148, byl představen v roce 1970 a v letech 1970-1974 bylo navrženo několik dalších prototypů, ale k sériové výrobě nedošlo. Kvůli protestům dalšího československého výrobce LIAZ, který byl vládní ústřední plánovací komisí pověřen výrobou nákladních automobilů podobné třídy, Tatra od modelu 157 upustila a místo toho se začala soustředit na těžší třídu jako náhradu za modely 813 a 148, která byla představena v roce 1983 jako řada 815. V roce 1983 se Tatra rozhodla pro výrobu nákladních automobilů této třídy. V roce 1989 Tatra modernizovala model 815 a představila nový model 815-2, který se v roce 1994 dočkal další modernizace, a jen o tři roky později, v roce 1997, je představena nová kabina. Další facelift následoval v roce 2000, kde změny zahrnovaly mimo jiné novou přístrojovou desku a upevnění kabiny a poprvé se objevila možnost montáže kapalinou chlazených motorů. Poslední facelift kabiny přišel v červenci 2010. Kvůli změnám emisních požadavků v roce 2003 Tatra vyvinula zcela nový motor V8 T3C, který splňoval normu Euro III, kde opět navázala na tradici s konstrukcí chlazení vzduchem. V roce 2006 byl představen dále vyvinutý motor T3D se systémem SCR a splněním normy Euro IV.
Konstrukce
Zatímco většina ostatních výrobců odvozuje své nákladní vozy od silničních aplikací, model 815 byl cíleně navržen pro extrémní terénní podmínky a jeho silniční verze jsou odvozeny od původní terénní koncepce. Princip spočívá v centrální nosné rouře s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami sešroubovanými v jeden celek. Díky tomu mají vozidla Tatra vynikající jízdní vlastnosti i v tom nejtěžším terénu. Koncepce umožňuje vyšší rychlost v terénu ve srovnání s klasickou konstrukcí s tuhými nápravami.
Centrální nosná roura
Základním konstrukčním prvkem nákladních vozidel Tatra je centrální nosná roura, nazývaná také páteřový rám. Všechny ostatní části nákladního automobilu jsou připevněny k této tuhé sestavě. Přirozeně vysoká torzní a ohybová tuhost tohoto uspořádání chrání nástavby před pohyby a silami působícími na nápravy. Rozvod točivého momentu na nápravy je rovněž přenášen v rámci páteřového skeletu.
Diferenciály
Diferenciály Tatra jsou unikátní konstrukce, která používá dvě protiběžná spirálová kuželová kola namísto obvyklé jedné sady. Ozubená kola diferenciálu jsou součástí vstupního hnacího hřídele, nikoliv mezi výstupními nápravami jako u běžného diferenciálu. Všechny verze diferenciálů Tatra jsou vybaveny uzamykacími čepy, které mohou donutit ozubená kola diferenciálu, aby se otáčela společně, a tím diferenciál „uzamknout“. Toto uspořádání mělo dvě výrazné výhody. První je, že dvojitá výstupní kuželová kola umožňují výkyv náprav kolem hnací nápravy bez nutnosti použití univerzálních spojek. Druhou je, že vstupní hnací hřídel prochází v podstatě přímo skrz skříň diferenciálu, což umožňuje jednoduché připojení k druhé sadě kyvných náprav. Tato modulární konstrukce umožňuje konfigurace 2, 3, 4, 5 nebo dokonce 6 náprav se všemi poháněnými nápravami. Celá sestava je součástí páteřového rámu.
Pružení
Přední
Mechanické odpružení o nosnosti až 8 tun na nápravu pomocí torzních tyčí – u verzí s jednou řízenou přední nápravou (4×4 a 6×6) nebo pomocí listových pružin – u verzí se dvěma řízenými nápravami (6×6, 8×8, 10×10 nebo 12×12).
-Vzduchové měchy, s nosností 9 tun na nápravu a možností regulace světlé výšky.
Zadní
Mechanické – listovými pružinami, s nosností až 11 tun.5 tun na nápravu
-Vzduchové měchy s nosností 10 tun na nápravu a možností regulace světlé výšky
-Systém odpružení Tatra King Frame – kombinace vzduchového měchu s vinutou pružinou umístěnou uvnitř, s nosností až 11,5 tuny na nápravu nebo kombinace vzduchových měchů s listovými pružinami, s nosností 13, 15 a 16 tun.5 tun na nápravu.
Všechny typy odpružení jsou vybaveny teleskopickými tlumiči; některé verze mají také stabilizační torzní tyče.
Motor
Motor Tatry je vzduchem chlazený vznětový motor V8 o objemu 12,7 litru, s rozvodem OHV a úhlem natočení 90° a rozměry 120 x 140 mm s přímým vstřikováním paliva. Je přeplňován jedním turbodmychadlem Holset WasteGate a vybaven mezichladičem umístěným přímo nad motorem. Motor je vybaven mechanicky řízeným řadovým vstřikovacím čerpadlem Bosch. Jeho válečkový klikový hřídel sešroubovaný z jednotlivých segmentů patří mezi unikátní technická řešení. Motor je k dispozici v emisních specifikacích Euro 2 – Euro 5 s výkonem od 230 do 325 kW (308 až 436 k) a točivým momentem 1400 až 2100 N⋅m. Při uvedení na trh by se T815 mohl alternativně dodávat s větším pohonným ústrojím. Dostupné varianty, které všechny pocházely z vlastní nabídky motorů Tatra, zahrnovaly vzduchem chlazené motory V10 (15,8 l) a V12 (19 l), oba bez turba a mezichladiče, a V12 bi-turbo. Když vstoupily v platnost emisní limity Euro 1, staly se větší alternativy motorů nedostupnými.
Do modelu 815 lze montovat také vodou chlazené motory jiných výrobců – zejména Cummins a Deutz s výkonem od 260 do 440 kW (350 až 590 k) a točivým momentem 1 550 až 2 750 N⋅m (1 140 až 2 030 lbf⋅ft).
Nejvýkonnější motor MTU, který byl použit v prototypu 815 s primárním pohonem cisterny, měl výkon 610 kilowattů (820 k) a objem 21 930 cm3.
Převodovka
Ručně ovládaná mechanická převodovka Tatra, která je namontována přímo na skříni pomocné převodovky, a která je tedy integrovanou součástí podvozku s 10 nebo 14 rychlostními stupni se dvěma pomocnými stupni.
-Elektronicky ovládaná převodovka Tatra – řidič pomocí joysticku pouze přednastaví rychlostní stupeň a po sepnutí spojky se provede řazení rychlostí. O zařazeném rychlostním stupni je řidič informován pomocí displeje na přístrojové desce.
-Twin Disc, což je šestistupňová automatická převodovka typu 1189 nebo 1177
-Allison šestistupňová nebo sedmistupňová automatická převodovka kompaktní konstrukce v jednom případě s měničem momentu, které jsou namontovány přímo na motoru
Kabina
Tatra T815 je vybavena vlastní kabinou tatrovácké výroby. K dispozici je základní verze, prodloužená verze s prostorem za sedadly sloužícím jako lůžko a zejména pro hasičské aplikace dlouhá čtyřdveřová kabina umožňující přepravu až šesti osob.
Existuje také speciální verze s nízkou kabinou používaná především pro jeřáby a další speciální aplikace. Kabina je umístěna před přední nápravou.
Vybavení
-Vozidla vybavená odpružením vzduchovými měchy mají možnost regulace světlé výšky.
-Speciální ochranná povrchová úprava
-Centrální systém huštění pneumatik umožňující vypouštění/dohušťování pneumatik během jízdy v bažinatém terénu (standardně pro vojenské verze, na přání pro civilní)
-Vícepalivové motory pro vojenské verze (na přání)
-Rádiové odstínění vozidla podle standardů NATO pro vojenské verze
-Možnost dodatečné balistické ochrany kabiny prostřednictvím dodávané a následně instalované přídavné pancéřové sady určené i pro okna pro vojenské verze.
- Foto: Martin Strachoň | Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0
- Zdroj: Anglická Wikipedie
